Развлечения и розыск «потеряшек»: как со времен СССР изменилась малая авиация в Сибири
Авиапарк со времен прошлого века заметно изменился. Фото: из архива аэропорта «Толмачево»
Два авиакрушения — в Кузбассе и на Камчатке — похоже, забили последние гвозди в крышку гроба малой авиации. Она и так была отмирающей отраслью, а теперь и вовсе выглядит опасным рудиментом.
А ведь в прошлом веке тот же самолет Антонова был что междугородний автобус. Приезжаешь в аэропорт за полчаса — и вот вскоре ты уже в соседнем городе. Удобно и дешево.
Что же случилось с малой авиацией? Разберемся вместе с экспертами.
В советские годы требования к аэродромам были намного мягче. Фото: из архива аэропорта «Толмачево».
МАЛУЮ АВИАЦИЮ ЗАДУШИЛ КОНТРОЛЬ?
Итак, Кузбасс. Есть отечественные Л-42М и Л-145, американские Cessna-172 и украинские А-22, вертолеты Robinson и Ми-2.
Но это не для того, чтобы из одного города махнуть в другой. Это для забавы. В том числе для иностранных туристов. Можно заказать прыжок с парашютом, можно просто полетать в свое удовольствие.
Авиадиспетчер, директор посадочной площадки Боровой Вячеслав Нурахметов объясняет, что коммерческих рейсов между кузбасскими городами нет. Росавиация их запретила, так как в маленьких городах нет нормальных аэровокзалов. Раньше-то требования были куда мягче, а теперь не забалуешь.
— Для того чтобы перевозить людей за деньги, нужно преодолеть множество административных барьеров: получить сертификат эксплуатанта по конкретным видам авиационных работ, организовать перелеты в соответствии с требованиями по перевозке пассажиров: организовать службу досмотра с привлечением сотрудников МВД, службу охраны, медицинскую службу, топливно-заправочный комплекс. Кроме того, на аэродроме необходимо возвести здание, подходящее под каждый пункт отдельных требований, по факту — настоящий аэропорт. Сертификат эксплуатанта имеет единую цену и для малой авиации, и для крупных авиакомпаний, что неподъемно для малой авиации, — говорит Нурахметов. — Такое впечатление, что малую авиацию в России хотят уничтожить. Ее развитие рубят на корню.
А В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ САМОЛЕТЫ ПАДАЛИ?
Может, зря наш собеседник так возмущен? Ну да, требования к безопасности растут, и не только в авиации. Однако он уверяет, что без всех современных условий советская авиация редко шокировала катастрофами. Вячеслав вспомнил лишь несколько. Причем не во всех из них пострадали гражданские пассажиры.
— На самом аэродроме в Кемерове в начале 1960-х годов разбился военный МиГ-21. Еще из крупных — в 1989 году разбился Ми-8, тоже рядом с Кемеровом. Вертолет при заруливании опрокинуло набок, и он загорелся — погиб механик. Тогда этот инцидент расследовала военная прокуратура. Что касается авиакатастроф с пассажирами, то в середине 1980-х в Омске произошло крушение кемеровского самолета Ан-24. На взлете разрушилась вспомогательная силовая установка — третий двигатель на Ан-24. На высоте около 1800 метров произошло разрушение турбины, двигатель взорвался, и пулеметной очередью прошило салон. В тот день, насколько я помню, погибли три человека. Причем тогда жертвой стал один какой-то почетный шахтер — смотрел в иллюминатор, и осколки попали ему в голову. Это, пожалуй, самые громкие происшествия в кузбасской малой авиации, случившиеся в СССР, — продолжает Вячеслав.
Пилоты и стюардессы Ан-24, кемеровского авиапредприятия. Фото: предоставлено Вячеславом Нурахметовым.
СЕЛ В САМОЛЕТ И ПОЛЕТЕЛ В ДЕРЕВНЮ НА КАРТОШКУ
А может, в те времена рейсов было мало? Вот и доля крушений не такая заметная. Нет же, летали самолеты, и вполне интенсивно.
— В 1980-х годах в Кузбассе было 22 аэродрома местных воздушных линий. Они находились практически в каждом городе и в некоторых поселках, — вспоминает Нурахметов. — Летали между городами Кузбасса: из Кемерова в Мариинск, например, было по 10 рейсов в день, а в Промышленную — по 8 рейсов. Из Кемерова можно было улететь в любой город Кузбасса. Так, на базировке в Мариинске находились Ан-2, которые летали в Красноярский край и в деревни Кузбасса с плохими дорогами. Самолеты из Мариинска летали по шести направлениям: Таежно-Александровка, Чумай, Центральный и другие поселки. Оттуда также можно было улететь в Кемерово, Новосибирск, Колпашево, Тегульдет. А еще самолеты выполняли рейсы из Кемерова в 59 городов СССР. В то время летный парк включал примерно 50 самолетов Ан-2, 7 — Ан-24, 8 — Ан-26, 3 — Ту-154 и 2 — Ил-76. Кроме того, в Кемеровской области была хорошо развита санавиация — в среднем такие самолеты выполняли 10 рейсов в сутки, перевозя больных.
Также известно, на базе аэродромов в Кемерове и Новокузнецке во времена СССР находились самолеты По-2, ЯК-12, ЯК-18, ЯК-52, а также вертолеты Ми-2 и Ми-1.
В СССР самолеты постоянно возили пассажиров не только среди больших городов, но и внутри регионов. Фото: Газета «Кузбасс»
В те времена рейсы малой авиации были настолько популярны, что расписания регулярно печатали в прессе. Вот вам, извольте, страничка газеты «Кузбасс». 1978 год. Махнуть в столицу соседнего региона — Новосибирск — на Ан-24 или Ил-18 — чуть больше часа. А вот, взгляните, рейс до Салтымаково. Что за место такое? Да село местное! Считайте, можно полететь к бабушке на картошку. Всего полчаса займет. А в наше время на авто будете пилить часа два.
НА «БОИНГЕ» ПОЛИЦИИ НЕ ПОМОЖЕШЬ
Теперь малая авиация добраться до деревни не поможет. Правда, помогает полиции и волонтерам. Тех же пропавших без вести с «Боинга» особо не поищешь, а простенькие суда выручают.
— Лесопатруль по заказам местных администраций — это когда летчик наблюдает, нет ли очагов возгорания, — объясняет Вячеслав. — А также выполняем безвозмездные заказы от МВД и «Лиза Алерт».
Ну и развлечения. Поднять над аэродромом, покружить, сбросить парашютистов и обратно — это тоже стезя современной малой авиации.
— Обычным любителям, которые умеют управлять самолетом, этот самолет нужно содержать, проходить сертификацию летной годности. Наземное обслуживание тоже выходит в копеечку. Даже если самолет просто стоит, его все равно необходимо обслуживать. Чтобы хоть как-то отбить затраты на содержание и аренду стоянки, выполняются коммерческие рейсы. При этом за такие рейсы нужно ведь платить зарплату и пилоту, — отмечает пилот-любитель Роман Бузунов. — Такие небольшие компании — это энтузиасты, любители авиации. Чтобы хоть как-то содержать самолеты, они образуют клубы и предоставляют населению воздушные суда, чтобы и люди могли полетать, и владельцы окупили свои затраты.
И хотя на Танае разбился не частный самолет, а принадлежащий ДОСААФ, принцип примерно такой же: летал, чтобы окупить затраты. И рухнул из-за отказавшего двигателя 19 июня, похоронив четырех человек. Этот L-410 летал аж с 1989 года.
ВОЗРАСТ НЕБУ НЕ ПОМЕХА?
— Да, пилоты предпочитают пользоваться самолетами даже 1974 — 1975 годов выпуска. Они намного дешевле. Но возраст ни при чем. Подобные аварии происходят из-за плохого обслуживания. «Вроде что-то барахлит, но я же опытный — справлюсь», — думает порой пилот. Однако перед вылетом нужно проверять самолет от и до. За это отвечают пилот и техник. Пилот перед вылетом должен проверить уровень масла, как работает гидравлика, проверить работу каждого узла и прибора, двигателя. Но что такое русский менталитет? Надежда на авось, — считает Бузунов.
Также считает и Вячеслав Нурахметов. Уверен, что самолеты времен СССР и сейчас отличаются хорошим качеством и могут покорять небо.
Фронтовики-пилоты Кемеровский аэропорт, начало 60-х. Фото: предоставлено Вячеславом Нурахметовым.
— В авиации вообще не бывает старых самолетов, на мой взгляд. Самолеты, сделанные в эпоху Советского Союза, отличаются надежным ресурсом. У каждого самолета заложены тактико-технические данные. К примеру, крылья, хвост, руль не имеют ограничений по времени эксплуатации — это дюралюминий, он не ржавеет, с ним ничего не происходит. Однако для каждого летательного аппарата существуют регламенты: к примеру, 10 лет отлетал — проверяешь его на прочность. Для этого есть специальные лаборатории. Просто по летному времени нужно менять запчасти, выполнять техрегламент. Этого будет достаточно для надежной работы самолета, — уверен Вячеслав.
По словам летчиков-ветеранов в СССР тщательно проверяли самолеты перед каждым вылетом. Судя по всему, в современных реалиях таких осмотров нет.
— Тогда за каждым летательным аппаратом закреплялся авиатехник, у каждой эскадрильи был инженер, а общее руководство осуществлял главный инженер — были целые службы, которые следили за состоянием самолетов и вертолетов. Кроме того, было много сотрудников, задействованных в малой авиации. Все руководители, как правило, были военные — от командира эскадрильи и выше, но и гражданские, конечно, работали, — рассказывает командир парашютного звена Сергей Балалаев. — Каждый день летали между городами, селами. А потом Союз рухнул, и малой авиации пришел конец. Наш центр тоже сразу закрыли — мы, пилоты, стали охранять аэродром, а потом ушли на пенсию. Тогда у нас надежды не было, мы понимали, что все обвалилось, было ясно, что малая авиация не восстановится. Но главное то, что в Кузбассе, несмотря на все сложности остались те, кто продолжил поддерживать малую авиацию: Чудаков Михаил Иванович, начальник Кемеровского аэроклуба, Попцев Василий Алексеевич, заместитель начальника и Кичигин Александр Васильевич, командир парашютного звена. Затем на Танае аэродром открыл Андрей Барабаш. Большинство ветеранов малой авиации Кузбасса уверены, он — единственный, благодаря кому в регионе продолжает жить и активно развиваться парашютный спорт.
Вот вам и объяснение этого развала. С одной стороны — отсутствие строгих проверок, дефицит кадров, с другой — такой жесткий контроль, что проще развлекать туристов, чем людей между городами возить. Только получается, что и для туристических вылетов контроля маловато.
К ЧИТАТЕЛЯМ
Если вы стали очевидцем ЧП или чего-то необычного, сообщите об этом в редакцию:
Редакция: (383) 289-91-00
WhatsApp: 8-923-145-11-03
Почта: kp.nsk@phkp.ru
И не забудьте подписаться на нас в соцсетях: