Россия в движении : Почему на отремонтированной дороге растет число ДТП, а увеличение скоростного режима может снизить риск аварий
Наталья Агре и Антон Челышев - о том, как уменьшить количество ДТП и смертей на наших дорогах
Челышев:
- Какие части дорожной инфраструктуры отвечают за безопасность движения на федеральных трассах?
Яхнюк:
- Концептуально безопасность дорожного движения определяют три слагаемых: сама дорога, автомобиль и человек.
Агре:
- И Росавтодор отвечает за инфраструктурную составляющую — за дорогу.
Яхнюк:
- Именно так. За дорогу и те конструктивные элементы, которые позволяют исключить преднамеренные и непреднамеренные действия водителей — барьерные ограждения, отбойники... В Агентстве в последние 5 лет системно ведется большая работа по снижению аварийности. Это, я считаю, задача государственная. Потому что еще в 2013-м году ущерб государству от одного погибшего на дороге оценивался примерно в 10 млн. рублей. В прошлом году на федеральных трассах погибли почти пять с половиной тысяч человек. Даже в оценке 2013-го года ущерб экономике страны нанесен колоссальный.
Хочется отметить, что подведомственные Агентству дороги каждый год показывают снижение как по количеству погибших и пострадавших, так и общему числу дорожно-транспортных происшествий.
Агре:
- Насколько удалось сократить статистику за последние пять лет?
Яхнюк:
- За пятилетку снижение составило 30%.
Агре:
- Это притом, что часто после приведения дороги в надлежащее состояние число ДТП на ней может и возрасти. Я знаю, что такое происходило на той же трассе «Дон». Какие инфраструктурные решения принимались, чтобы преодолеть эту тенденцию?
Яхнюк:
- Действительно, практически на всех участках подведомственных Росавтодору автомобильных дорог, которые приводятся в нормативное состояние по покрытию, фиксируется рост числа ДТП. Потому что люди, к сожалению, еще не привыкли ездить по хорошим дорогам. Наиболее эффективная мера, которая заставляет водителя выбрать оптимальный режим движения, чтобы не нарушать, это установка систем фото- и видеофиксации. При этом рост скоростей — это не всегда риск ДТП. На той же М4 «Дон» есть примеры, когда нам удавалось ликвидировать аварийноопасные участки, увеличив скорость движения на них до 130 км/ч.
Агре:
- Кстати, очень интересная тема. После заседания правительственной комиссии активно обсуждается вопрос о снижении ненаказуемой дельты в скорости с 20 км/ч до 10 км/ч. В Госавтоинспекции считают, что перед тем, как сократить эту дельту, нужно где-то снизить скоростной режим, а на ряде участков, наоборот, увеличить. Вы только что привели пример, когда разрешение двигаться с более высокой скоростью на предназначенной для таких скоростей дороге привело к сокращению числа аварий. Чем вы это объясняете?
Яхнюк:
- Мы здесь не изобретатели. Присматриваемся к передовому зарубежному опыту и перенимаем самые удачные решения. Хоть все пытаются нас убедить в том, что везде люди разные, - ничего подобного. Если в Германии или Англии разрешить ездить как хочешь — там тоже начнут беспредельно вести себя на дороге
Агре:
- Не могу себе представить беспредела-немца, если честно. Или шведа. Они все-таки достаточно сдержанные.
Яхнюк:
- В качестве примера можно привести ту же Германию. Внутри страны правила очень жесткие, и все крайне дисциплинированы. Но почему-то эти люди, выезжая на отдых в другие страны, ведут себя... не столь сдержанно. А все потому, что в Германии система контроля настолько беспристрастна, что у общества не возникает сомнений в том, что любой человек, который нарушит правила, будет наказан, даже если это Федеральный канцлер. Возможно, у нас в части неотвратимости наказания есть недоработки, хотя за последние 5-7 лет было сделано очень многое.
Челышев:
- Я бы хотел вернуться к парадоксу: с одной стороны, российские водители на хороших скоростных дорогах чаще устраивают ДТП, с другой – есть случаи, когда либерализация скоростного режима, наоборот, ликвидировала аварийноопасные участки. А что же тогда является причиной ДТП, если не скорость? Невнимательность, расслабление?
Яхнюк:
- Да, в определенной степени это так. По данным ГИБДД, в 2018 году порядка 60% ДТП – это столкновения. Причем, 45% из этих 60-ти — попутные столкновения. Еще 3-5 лет назад основной причиной аварий был выезд на полосу встречного движения, но проблема «встречки» активно решается. А вот комфортная дорога и определенная расслабленность от спокойного режима движения, как оказалось, тоже приводят к тяжелым последствиям. Большая проблема и с соблюдением режима труда и отдыха, причем не только среди профессиональных водителей. Острее всего проблема стоит в летние месяцы. В августе, когда люди возвращаются из отпусков, мы видим множество ДТП с участием транзитных автомобилей, причем обычно в утренние либо в вечерние часы.
Челышев:
- Какие работы проводят на дорогах ваше управление? Существуют ли сейчас какие-то тренды в сфере содержания и ремонта дорог?
Яхнюк:
- Если говорить о капитальных ремонтах, то основным трендом можно назвать доведение двухполосных дорог до 4 полос с установкой барьерного или другого ограждения, которое позволит разделить потоки.
Наше управление занимается строительством и реконструкцией автомобильных дорог, капитальными ремонтами и содержанием. И в рамках работ по содержанию выполняется целевая программа по безопасности дорожного движения. Она подразумевает работу с аварийноопасными участками и другие мероприятия, направленные на снижение аварийности. Здесь нужно отметить, что, анализируя итоги 2016-17 годов, мы поняли, что на аварийно опасных участки у нас приходится 10% погибших и 15% раненых. То есть, основные силы тратим здесь, в то время как подавляющее большинство ДТП с жертвами и ранеными происходят на других участках. Конечно, мы не можем игнорировать аварийноопасные участки, но сейчас стараемся распределять силы и средства равномерно по всей дороге, и в каждом случае определять причины ДТП.
Челышев:
- В каждом ли случае можно ликвидировать эти причины?
Яхнюк:
- Сейчас мы решаем, что делать с попутными столкновениями. К примеру, на прямых участках, где разрешен обгон. Есть вариант применить так называемые шевроны.
Агре:
- Их широко используют наши западные коллеги. Это отметки на шоссе, которые устанавливаются в зависимости от скоростного режима. Стоят знаки, которые предупреждают: придерживайтесь дистанции в два, к примеру, шеврона. Это позволяет водителю, ничего не рассчитывая, соблюдать безопасную дистанцию. Вообще, чем больше я думаю об этом, тем сильнее убеждаюсь в том, что мы недооцениваем фактор отвлечения водителей во время движения. Попутные столкновения возникают не только из-за неумения держать дистанцию. Если на скорости 90-100 км/ч водитель хотя бы на секунду отвлечется – он просто не успеет отреагировать на изменение ситуации и избежать столкновения. Поэтому, полагаю, нужно находить и внедрять в конструкцию автомобиля некие технологические системы, которые будут помогать человеку за рулем сохранять концентрацию, не отвлекаться.
Челышев:
- А учитывая, что скорость высока, а расстояние между автомобилями небольшое, может быть, эти системы должны не только звуковые сигналы подавать, но и корректировать курс автомобиля, чтобы избежать столкновения?
Агре:
- На некоторые модели автомобилей подобные системы уже устанавливаются. А коллеги из Росавтодора и Госавтоинспекции, я знаю, активно обсуждают их перспективы в нашей стране. Это те самые беспилотные системы, которые минимизируют возможность ошибки водителя…
Давайте поговорим о нетрезвом вождении. Сейчас обсуждается предложение конфисковать автомобиль, чтобы лишить водителя возможности повторно сесть за руль, если у него изымаются права. Как вы относитесь к этой идее?
Яхнюк:
- Я понимаю, почему для ГИБДД это проблема. Дорожники в регионах часто видят, как лишенные прав водители спокойно садятся за руль. Их ловят, вновь лишают, а они – опять садятся. Сначала на 15 суток, а потом – снова за руль… Поэтому мы поддерживаем эту инициативу. Это хороший способ донести до человека информацию о том, что так поступать нельзя. Статистика последних лет говорит, что количество выявленных пьяных за рулем растет, но не потому, что пить стали больше – меньше стали отпускать.
Агре:
- Стали уделять больше внимания профилактике. А раньше даже в законе была прописана возможность человеку отказаться от медосвидетельствования. Но, так или иначе, решить этот вопрос без конфискации, наверное, невозможно.
Яхнюк:
- Нужно доносить до людей, даже с помощью хайпа, что ездить пьяным – не круто, а пристегиваться – вот это действительно круто. Мы приняли решение, что тоже будем заниматься пропагандой безопасности дорожного движения на наших дорогах.
Звонок слушателя:
- Трасса Сызрань-Волгоград: по этой дороге едут на Юг и Татарстан, и Башкирия, и вся Сибирь. Дорога при этом остается двухполосной, и она в ужасном состоянии. Когда Росавтодор планирует реконструировать трассу и сделать 4 полосы?
Яхнюк:
- В этом году на этой трассе будут начаты работы по строительству обхода железнодорожной станции Сенная в Саратовской области, а также путепровода через железную дорогу на километре 222-240. К сожалению, бюджет Федерального дорожного агентства ограничен. Поэтому существует методика оценки, приоритетности выбора проектов. В один момент все федеральные трассы довести до первой технической категории (4 полосы движения) будет достаточно сложно.
Агре:
- Сообщение от слушателя: поселок Лосево, трасса М4. Стоим в пробках по 10 часов. Можно ли как-то решить эту проблему?
Действительно, если люди 10 часов простояли в пробке – какое дальше безопасное вождение?
Яхнюк:
- Участком трассы М4 «Дон» в районе поселка Лосево управляет государственная компания Автодор. Насколько я знаю, это действительно очень сложное место. Есть программа по строительству обхода поселка. И, вероятно, основная причина многочасовых пробок, о которых пишет слушатель, это как раз строительство данного участка. Как только он будет введен, проблема решится сама собой.
Челышев:
- Слушатель пишет: начните с автошкол, сейчас обучение сводится к ползанью по экзаменационным маршрутам на скорости 20 км/ч.
Нужно ли добавлять в программу подготовки водителей в отдельную тему «Движение по федеральным трассам»?
Яхнюк:
- Соглашусь, что у водителя по завершении обучения в автошколе уже должен быть навык движения по двух- и многополосной дороге, в темное время суток, в городском и загородном режимах, в условиях хорошей и плохой погоды. Насколько я знаю, в ряде европейских стран программа подготовки водителей это предусматривает. Федеральный проект «Безопасность дорожного движения» в системе подготовки водителей определенные изменения предусматривает.
Агре:
- Этой же теме будет посвящен один из круглых столов в рамках конференции «Безопасная дорога», которая пройдет 23-24 апреля.
Челышев:
- Вопрос слушателя: трассу М5 от Миасса до Уфы называют «дорогой смерти». Когда ее, наконец, реконструируют?
Яхнюк:
- Точных сроков полной реконструкции назвать не смогу. В планах было строительство обхода Миасса. На участке М5 Уфа-Оренбург последнее время была сделана большая работа. Участок попадает в международный транспортный коридор «Европа-Западный Китай». В рамках проекта у государства есть обязательства по доведению дороги до определенного уровня, и эта работа поступательно выполняется. Все в один момент сделать нельзя.
Агре:
- На трассах по-прежнему много участков с резко меняющимся скоростным режимом. Водитель постоянно вынужден не за дорогой следить, а думать, превышает он в данный момент или нет. Можно ли сделать скоростной режим более удобным, привести знаки в соответствие с реальными дорожными условиями? Какие технологии позволяют это осуществить?
Яхнюк:
- Сейчас у нас идет защита трехлетней программы работ по безопасности дорожного движения. И в рамках этой программы мы предлагаем нашим коллегам из ГИБДД проработать и этот вопрос. Вообще, скорость мы ограничиваем только на тех участках, где начинают происходить тяжелые ДТП с погибшими. Но без контроля снижение скоростного режима неэффективно. Поэтому практически везде, где мы снижаем скорость, стараемся устанавливать комплексы фото- и видеофиксации. Можно в качестве примера привести опыт Московской области. Регион 3 года назад принял решение о снижении скорости в населенных пунктах до 50 км/ч, установил везде комплексы фото- и видеофиксации. В результате аварийность внутри городов и поселков сократилась практически до нуля.
Агре:
- В московской области, кстати, не только пользуются системой фото- и видеофиксации, но и активно применяют различные приспособления, которые заставляют снизить скорость, особенно вокруг учебных заведений. Наверное, нигде в России нет такого количества искусственных неровностей, как в Московской области, и это тоже сокращает количество ДТП.
Челышев:
- Очередное сообщение: теорию вождения мы в 1981-82-м годах в школе изучали 9 месяцев. Это притом, что до этого 9 месяцев мы изучали устройство автомобиля. Надо больше времени уделять теории! Это менее затратно, но приводит к лучшим результатам.
Агре:
- Соглашусь. Более того, все, кто имеет отношение к безопасности дорожного движения, и Госавтоинспекция в том числе, говорят о необходимости менять язык, на котором написаны ПДД, на более понятный. Саму программу подготовки водителей ориентировать не столько на знание правил, сколько на навыки безопасного вождения: как правильно держать дистанцию, как обгонять, как быстро принимать правильные решения при обгоне. Когда ты анализируешь причины ДТП, очень хорошо понимаешь, чему нужно учить людей, чтобы они в них не попадали. Вы думаете, те, кто проезжает на красный, не знают, что нарушают? Конечно, знают. Они не знают, как им реагировать на препятствие, как объехать пешехода, как не выезжать на встречку, как не перевернуться и т.д. Вот чему нужно учить…
В мире постоянно появляются новые инфраструктурные способы борьбы за сохранение человеческих жизней. Применяются ли они у нас?
Челышев:
- Что за способы имеются в виду?
Агре:
- Те же самые неровности, «лежачие полицейские». Светофор когда-то был инновацией! А есть ли нечто новое и интересное, которое помогло бы снизить смертность?
Яхнюк:
- Прогресс не останавливается и здесь. Кстати, светофоры новые тоже появляются. Все чаще применяются новые направляющие устройства.
Агре:
- Направляющие устройства – это…
Яхнюк:
- Приспособления для канализирования потоков: делиниаторы различного уровня сложности. Еще 10 лет назад мы ограничивали места производства работ бетонными блоками. Сегодня мы применяем и пластиковые блоки, и делиниаторы, и можем гораздо качественнее обустроить место производства работ, эффективнее перенаправить потоки, с большей пропускной способностью. Плюс визуально такие места стали гораздо заметнее. Последние три года аварийность в местах производства дорог сокращается более чем на 25% ежегодно. Мы внимательно следим за тем, чтобы наши подрядчики использовали современные методы организации дорожного движения там, где идет ремонт. Из других решений назову проекцию пешеходного перехода на проезжую часть: хотим посмотреть, как это работает.
Агре:
- Я против подсветок вообще. Потому что когда водитель в темное время суток попадает в подсвеченную зону, он моментально теряет видимость на несколько секунд. Полагаю, причина роста смертности пешеходов вне пешеходных переходов – слишком яркая подсветка «зебры». Водитель просто не видит человека, который переходит дорогу вне зоны перехода, так как его глаза просто не успевают адаптироваться после проезда яркого участка.
Яхнюк:
- У нас большинство наездов на пешеходов происходит вдали от переходов. Многие не знают даже элементарных правил поведения на дороге и идут по обочине в попутном направлении, а нужно – навстречу автомобильному потоку.
Агре:
- Страшно смотреть смерти в глаза, наверное.
Яхнюк:
- Мы обсуждали и ношение одежды со светоотражающими элементами, но пока никаких решений не принято. Во многом потому, что, согласно правилам, пешеход и сейчас должен быть одет в светоотражающий жилет, если идет по обочине дороги вне населенного пункта. К сожалению, это правило практически никогда не выполняется.
Агре:
- Зима закончилась, но все-таки... У нас практически отсутствуют обочины. Не потому, что их нет, а потому что очень плохо убирают снег, фактически его сваливают на обочину. А люди вынуждены идти по проезжей части. Как вы наказываете подрядчиков, которые плохо содержит дороги?
Челышев:
Как вы «прижимаете» тех, кто прижимает снег к обочине?
Яхнюк:
- Ко всем подрядным организациям, с которыми у подведомственных учреждений заключены государственные контракты, мы можем применить штрафы.
Агре:
- А насколько они большие? Их боятся?
Яхнюк:
- Поверьте, они достаточно серьезные. Выражаются в процентах от суммы госконтракта. Первый штраф, если мне не изменяет память, 0,5% от суммы контракта. И если контракт по содержанию заключен на 5 лет, то стоимость его весьма значительна… Минимум два раза в месяц кураторы проезжают по участку автомобильной дороги. Если допущены нарушения, подрядчику дается время на устранение (это прописано в госконтракте), и если к повторному проезду эти недостатки не устранены, подрядчик платит крупный штраф.
Агре:
- За рубежом эти условия еще более строгие. Если на обслуживаемом участке происходит смертельное ДТП, и виновным признают некачественное содержание, то владелец компании-подрядчика фактически теряет бизнес. Поэтому они кровно заинтересованы в том, чтобы на дороге все было идеально. Что мешает нам установить такие же правила? Одно дело просто не почистили, а другое – не почистили и человек погиб…
Яхнюк:
- Мы переходим в уголовную плоскость. Если причиной ДТП стала плохая работа подрядчика, то мы выставляем штрафы, а генеральному директору компании и даже владельцу могут предъявить обвинение уже в рамках уголовного дела.
Агре:
- То есть, жесткие санкции за плохую работу и у нас есть.
Яхнюк:
- Конечно.
Челышев:
- Какой бы хорошей ни была дорога, решение принимает водитель: он нажимает на педаль, выезжает на красный или на встречную полосу. Поэтому скоро мы придем к тому, что за безопасность на дороге будет отвечать не только водитель, но и система «автомобиль – дорога». Когда ты не сможешь нажать на педаль, если перед автомобилем красный сигнал светофора. Не сможешь выехать на встречку, потому что система не даст повернуть руль в нужную сторону. Есть ли будущее у таких систем?
Яхнюк:
- Уже сейчас на современных автомобилях есть системы экстренного торможения. Но это минимум. Мы находимся в самом начале эпохи беспилотного транспорта. Но на этом пути нам предстоит решить сложную задачу по защите информации. Вообще, существует два концепта: либо взаимодействие «машина – дорога», либо «умная машина».
Челышев:
- О них мы поговорим в одном из ближайших выпусков. Спасибо, Александр Сергеевич.